Качество масла на высоте! Totachi в аэроклубе
Eсли ломается автомобиль - он останавливается, а если ломается самолет - он падает. Конечно, это гипербола - при многих отказах воздушное судно способно совершить экстренную посадку. Тем не менее, серьезный отказ в воздухе - всегда очень серьезная неприятность. Особенно когда речь идет об отказе двигателя, да еще на одномоторном самолете. Поэтому к мнению специалистов по обслуживанию двигателей таких машин стоит прислушиваться - их опыт и мера ответственности требуют использования лучших решений. В том числе и в вопросах выбора смазочных материалов. О том, как в Харьковском аэроклубе им. В.С. Гризодубовой пришли к использованию моторных масел Totachi, рассказывает его главный инженер, Виктор Кулаченко.
- Виктор Павлович, расскажите, пожалуйста, об аэроклубе и его летной технике.
- Аэроклуб организован в 1925 году - скоро будет 100-летний юбилей. Вначале это был клуб самолетного профиля, потом стал смешанного: самолеты и вертолеты Ми-1 и Ми-2. На данный момент клуб эксплуатирует самолеты Ан-2 и ХАЗ-30, а также вертолеты Ми-2. Ан-2 используются для парашютных прыжков, а также для хозяйственной деятельности: авиахимработ, патрулирования, других работ в зависимости от желания заказчика. Из 4 вертолетов Ми-2, имеющих летную годность, два учебно-тренировочных, которые также могут выполнять патрульные и иные задачи для заказчиков, два других используются для авиахимических работ. Основная же деятельность аэроклуба в этом году была посвящена начальной летной подготовке курсантов Харьковского университета Воздушных Сил на самолетах ХАЗ-30, которых у нас на данное время 4 единицы. Обучение производится в два этапа по 20 курсантов, начиная с мая.
- ХАЗ-30 - это самолеты, о которых будет идти речь?
- Да. С 2011 года выполнялись летные испытания, а с 2012 - началось серийное производство самолета ХАЗ-30, который, пройдя все летные и технические испытания, получил сертификат типа ("Сертификат типа" - документ, которым подтверждается соответствие описанной в нем конструкции воздушного судна нормам летной годности- ред.). Самолет выпускался на Харьковском авиационном заводе. Всего было выпущено 5 машин - опытная машина, на которой проводились испытания, осталась на заводе, а на 4 серийных мы обучаем курсантов.
- Почему производство не продолжилось дальше?
- После попыток возобновления производства Ан-74 в 2014 году, потерпевших неудачу ввиду невозможности замещения российских комплектующих, остановилась и сборка ХАЗ-30. Широкий ряд комплектующих для этой машины производился на собственных мощностях завода, но выводить на работу всех сотрудников, силами которых можно было бы продолжить производство, при отсутствии других заказов оказалось экономически невыгодно. Поэтому 5-6 машин, не помню точно сколько, - в незаконченном виде так и остались на заводе: часть стоит в сборочном цехе в готовности на 70-80%, часть - на стадии сборки.
- На них могли бы найтись покупатели?
- А почему же нет? Самолет разрабатывался не только как учебно-тренировочный, но и как легкий частный самолет. Он очень прост в эксплуатации, очень надежен, несложен в управлении и удобен по всем параметрам. Сколько уже лет на них летаем - никаких серьезных неисправностей, дефектов. Обычные текущие неисправности, которые легко устраняются в процессе эксплуатации. Это при той интенсивности эксплуатации этих 4 легких самолетиков, когда мы в год выполняем на них до 2000 часов налета. Частники летали бы, конечно, гораздо меньше.
- Аэроклуб - государственная или коммерческая организация? Вы сами покупали эти самолеты или вам их передали по какой-то разнарядке?
- Сначала аэроклуб был в структуре ДОСААФ, а сейчас - ОСОУ (Общество содействия обороне Украины). Раньше организации полностью финансировались из государственного бюджета: передавалась авиационная техника, выполнялись ремонты, выделялись запчасти и ГСМ, средства на заработную плату инструкторов и технических сотрудников. Сейчас финансирование полностью прекращено, поэтому фактически все государственные аэроклубы Украины, будучи предоставлены сами себе по принципу "хозрасчета", работая на 1-2 самолетах, едва выживают, или не работают вообще. Нам эти самолеты пришлось покупать самим, в кредит с ежегодной выплатой, потому что сразу купить мы такие самолеты не могли. Государство в этом плане ничем не помогает, мы все делали сами.
- А частные аэроклубы в Украине существуют?
- Да. Некоторые, получив сертификат учебного заведения, пытаются проводить обучение тех, у кого есть возможность за это заплатить. Часть самолетов в таких клубах - это просто частники, которые выполняют полеты, скажем так, для своего удовольствия (в Украине частное лицо не может быть эксплуатантом воздушного судна, оно должно числиться за авиакомпанией, аэроклубом или иной организацией с сертификатом эксплуатанта, имеющей право выполнять его обслуживание и ответственной за поддержание летной годности - ред.).
- Вам позволена коммерческая деятельность, вы можете брать плату за обучение?
- У нас есть еще сертификат учебного заведения, мы обучаем всех желающих получить свидетельство частного пилота (PPL - Private Pilot License - свидетельство пилота-любителя, дающее право выполнять полеты в свое удовольствие и по личной необходимости, в том числе с перевозкой до 6 пассажиров на некоммерческой основе, в одномоторном, а при наличии специальной подготовки и многодвигательном ВС в соответствии с правилами визуального полета - ред.). Что касается обучения курсантов - это государственная программа, и поэтому обучение курсантов оплачивает Харьковский университет Воздушных Сил, который заключил с нами договор, на основании которого нам ежемесячно перечисляются средства. Конечно, это минимальная оплата, но поскольку другой работы мало, мы занимаемся этим.
- Если в нынешних условиях вас маслами и прочими расходными материалами не снабжают, то на каких основаниях приобретается и как выбирается масло для самолета?
- Самолеты нам были переданы в сухом виде, все ГСМ мы должны были покупать сами и использовать согласно регламенту. Все самостоятельно, никто нам ничего не передавал. В руководстве указан тип масла, которое следует использовать - вот его и заливаем. Тип масла определен производителем двигателя. Самолет оснащается поршневым четырехцилиндровым бензиновым двигателем ROTAX-912ULS2 австрийского производства. Объем заливки масла - три литра. Двигатель компактный, около двух литров рабочего объема.
Мотор смешанного охлаждения: цилиндр охлаждается воздушным потоком, а головка блока - антифризом. Мотор очень удачный. А вот с теми двигателями, которые нам достались на самолетах со времен СССР (Ан-2, Як-52), работать надо постоянно. Там всегда где-нибудь дефекты, какие-то проблемы… С этим двигателем сложностей нет - тем такой самолет и может быть удобен для частников: очень удобное обслуживание, все доступно, все понятно, никаких проблем в эксплуатации, особенно в настройке, регулировке двигателя - сложностей никаких. Человеку с техническим образованием освоить настройку двигателя и его плановое техническое обслуживание не составит никаких проблем.
Этот двигатель стоит на разной технике, не только на ХАЗ-30. В Украине есть производители, которые выпускают самолеты такого же класса: НАРП-1 производства Николаевского авиаремонтного завода, Х-32 "Бекас" харьковской фирмы "Лилиенталь", Аэропракт A-22 - все они оснащены такими двигателями. Двигатель показал себя очень надежным, неприхотливым в эксплуатации. При грамотной эксплуатации он легко выхаживает ресурс в 2 000 часов до капитального ремонта. На наших машинах все 4 двигателя без происшествий налетали 2 000 часов, были отправлены на ремонт и отремонтированы - с этого года мы уже летаем на отремонтированных двигателях.
- Авиадвигатели разбираются и ремонтируются превентивно? Кто определяет, какие узлы подлежат замене?
- Этим занимается сертифицированная организация, обязательно сертифицированная производителем двигателя, по утвержденной для него и типа воздушного судна процедуре. В Киеве есть официальный дилер и сервисный центр компании ROTAX, который и занимается выполнением капитального ремонта. Ремонт большой сложности не представляет. Есть специальный ремкомплект обязательных к замене деталей. Остальные узлы подлежат дефектовке, и те из них, которые еще не исчерпали ресурс, но уже вышли из допуска, тоже могут быть заменены - чтобы обеспечить максимальный назначенный ресурс двигателя до следующего капремонта.
- Как вы выбирали масло, когда получили самолет? По каким параметрам, кроме соответствия спецификации.
- Заводом рекомендовано масло Mobil1 - его мы поначалу и брали, отлетали на нем три года. Два года были вполне довольны, но затем при замене масла, которая выполняется каждые 100 летных часов, стали замечать, что состояние масла и фильтров не такое, как раньше, появился нагар. У нас сложилось мнение, что поставляемое продавцом масло стало не такое, как было раньше. Поэтому мы решили больше у этого продавца не покупать и найти аналог, может быть лучшего качества и попробовать, как на нем будут работать двигатели.
Остановили свой выбор на масле Totachi PRO TOURING M 5W-40. В течение месяца мы изучали поставщика, сравнивали паспортные характеристики масла с показателями, рекомендованного производителями масла. Затем провели анализы масла в лаборатории аэропорта Харькова, в которой по договору проверяем топливо и масла, и сравнили паспортные данные масла с лабораторными. Все данные сошлись или полностью, или в пределах погрешности. Попробовали вначале на одном самолете, полетали - понравилось. И вот по сей день мы работаем на этом масле.
- Как можно оценить качество масла в первом приближении?
- Разборка использованного фильтра - способ оценить скорость процессов износа, доступный каждому авиационному инженеру. Такими показателями можно пользоваться без всякой лаборатории. При замене масла вскрывается масляный фильтр и проверяется его внутренняя часть на наличие продуктов износа двигателя. В фильтре есть магнитная пробка, на которой оседают частицы магнитных металлов. Материалы, которые не магнитятся - всевозможные частички уплотнений, нагар - тоже остаются в масляном фильтре, на фильтрующем элементе. Фильтр даже может быть раздут, если фильтрующий элемент забит мелкими фракциями. Корпус фильтра разрезается, и мы его содержимое можем визуально или при помощи увеличительного стекла рассмотреть и изучить. Так вот после 100 часов наработки на масле Totachi PRO TOURING M 5W-40 никаких следов угара, крошки, посторонних примесей в фильтре не было. Мы, наверное, уже 4 раза меняли такое масло - с тем же результатом.
- На разных двигателях?
- Да, 4 раза по 100 часов - 400 часов мы налетали на каждом самолете. И каждый раз вскрываем фильтр - никаких замечаний нет. Что еще надо отметить, по моему опыту работы с другими маслами на протяжении моей авиационной карьеры - если масло неоригинальное, не соответствующее требованиям, то при работе двигателя температура масла выше. Некоторые примеси в синтетических маслах негативно влияют на резинотехнические изделия и уплотнения - под головкой блока цилиндров, под клапанной крышкой появляются небольшие подтеки. Когда масло неоригинальное, в нем присутствует какая-то примесь или присадка, возможно, призванная стабилизировать вязкость базового масла с недостаточным собственным индексом вязкости. Ее наличие тяжело выявить, - пусть это остается на совести тех "товарищей", которые такое масло производят. На данный момент у нас таких дефектов и замечаний не было - все двигатели сухие, никаких вредных веществ мы в масле не обнаружили. Всему, что в паспорте масла написано, оно по факту и соответствует.
- Переход на новое масло потребовал какой-то специальной процедуры? Чтобы понять, нормально ли на нем работает двигатель?
- Специальных процедур нет - все в рамках регламентов, согласно которым после капремонта есть такая процедура, как контрольное опробование двигателя на земле. В этом участвовал представитель организации, которая нам ремонтировала двигатели. Она занимает не более часа, поэтому ее мы выполнили на прежнем масле, после чего слили его - на таком коротком интервале трудно заметить разницу в состоянии масла. Затем есть период обкатки после капремонта - 25 часов. Это обязательная процедура на любом масле. На обкатке мы уже использовали масло Totachi PRO TOURING M, как и на всех последующих заменах через каждые 100 часов.
- В течение этих 100 часов вы никаких промежуточных анализов не делаете? Регламент не предполагает промежуточный анализ, например, на 50 часах?
- Он предусмотрен только в том случае, когда возникли замечания к работе двигателя. Если же все работает штатно, в регламенте технического обслуживании не предусмотрены промежуточные процедуры контроля состояния масла. А вот масло после 100 часов мы сдавали на анализ, и получили результат, которого и ожидали - никаких замечаний по маслу нет. Проблем никаких с маслом тоже не было, поэтому продолжили эксплуатацию двигателей на этом масле. Сейчас анализов не делаем - уже знаем, что это масло хорошее, претензий к нему нет, поэтому пока работаем так. Учитывая наш опыт эксплуатации на старом масле, мы и так по параметрам работы двигателя понимаем, как работает масло. Перед каждой предполетной подготовкой у нас специалисты делают полную газовку (предполетное опробование двигателя на разных режимах работы - ред.) и проверяют все параметры. Показатели масла - это один из основных параметров, по параметрам которого можно оценить работу двигателя.
- Какие еще параметры масла, кроме его температуры, можно контролировать при работающем двигателе?
- Значение имеет не только температура масла, но также давление в системе и скорость изменения параметров - все это, с точностью до градусов и секунд регистрирует "флайдат" (Flight Data Recorder) - регистратор полетных данных, он же параметрический самописец. Каждые 5 секунд параметры фиксируются постоянно, с момента пуска двигателя. Все эти параметры можно выгрузить на ноутбук и перелистать, просмотреть. Если были какие-то перебои, даже незначительные, которых пилот в полете вполне мог не заметить, то на записи с регистратора полетных данных будут видны кратковременные скачки температуры или давления масла. Их соотнесение с другими параметрами, также связанными с состоянием и качеством масла, такими как температура отработавших газов, охлаждающей жидкости - позволяет выявить проблему, если двигатель работает неидеально.
- На предыдущем масле вы не замечали каких-то нехороших тенденций в этих "кардиограммах" двигателя? Или только визуально стали фиксировать, что появился нагар?
- Когда мы работали на старом масле, то замечали следующее явление - по мере наработки моточасов рабочее давление масла плавно снижалось, вплоть до самой нижней критической точки, когда загорается красная лампочка - давление минимально. И я так предполагаю, что в процессе эксплуатации оно утрачивало высокотемпературную вязкость. Становясь более жидким, оно легче прокачивалось, создавая меньше сопротивления масляному насосу. Но это значит, что и его смазывающие свойства ухудшились, толщина масляной пленки уменьшилась. С маслом Totachi таких дефектов не повторялось. А на том масле было.
- Почему же вы раньше его не поменяли?
- Мы пробовали менять. Я сейчас уже не помню деталей, но кроме того неудачного Mobil1 (я ни в коем случае не сомневаюсь в качестве оригинального Mobil1, но нам "подсунули что-то не то), мы пробовали использовать масло другого производителя, но там тоже что-то не срослось… Сотрудники компании "Ай-полимер" нам сделали предложение по маслу Totachi, и с мая 2019 года мы его используем. Суммарный налет на 4 самолетах составляет уже порядка 2000 часов. То есть четверть ресурса до следующей серии капремонта всех двигателей мы на нем уже налетали.
«Мы абсолютно уверены в качестве наших продуктов. И мы подтверждаем это как на земле, так и в воздухе»
Беседовал Александр Кельм
